“理想主义”救不了黄鸿升的创维。
哪里有风口，哪里就有做梦的猪。当“野蛮人”涌入汽车赛道，多元化发展从解药变成了毒药。步子迈得太大，容易扯裂，隔壁的老板许深有体会。对黄鸿升来说，创维汽车正以另一种方式演绎着《阿飞正传》。无论成功与否，都没有回头路。
众所周知，跨界造车并不新鲜，即使在家电行业也是如此。问问你的父母，他们或多或少能从你熟悉的名字里挑出几个答案:美的、新飞、奥克斯、海尔、格力、创维...20年前，中国燃油车市场的火苗引来了无数的飞蛾。时代、命运、历史、英雄，行业淘汰了一批投机者，保留了少数幸运儿，创维属于后者。
鲁迅先生说:“不想当将军的士兵不是好士兵。总想当将军的士兵不一定是好士兵。”百年汽车革命大戏到了关键转折点，故事里谁笑到最后都不容易。在创维这边，黄鸿升也有很多棘手的问题需要解决。
创维造车的罪与罚
创维跨界造车既有偶然，也有必然:一方面，家电行业微利，黄鸿升需要为品牌寻找新的发展空间。新能源赛道是个不错的选择。一台电视才赚几块钱，卖电车香多了。董小姐不卖空调，改“下海”，基本一样；另一方面，黄鸿升在2010创立了凯沃新能源汽车集团，后来又收购了梅田汽车，有基础又赶上了风口，自然要试一试。
格力和创维造车有一个共同点——都是从“买买买”起家的。但从结果来看，无论是手机还是汽车，市场普遍对“东石科技”不感兴趣。此前，创维汽车在黄鸿升曾因“健康噱头”短暂引发争议，这一点我稍后会谈到。
说起来，当初徐先生的车也是“多元化”的，但鉴于他的传奇经历，可能会有“实业报国”之类的想法。
在造车这件事上，恒大和创维、格力最本质的区别就是徐老板真有钱。可以证明的一个例子是，恒大在上海和广州的生产基地都使用了顶级的设备，如库卡、舒勒、杜尔、发那科等。富是自然的，所以许先生当初的目标简单粗暴:“用三到五年的时间，把恒大打造成为全球最大最有实力的新能源汽车集团。”
一段时间以来，一度认为恒大打破市场神话只是时间问题。可惜造车不是有钱就能成功的事业，恒大毫无征兆的突然雷霆直接让徐老板的汽车梦戛然而止。
为什么我说创维属于市场上的幸运儿？因为黄鸿升花费的金钱和时间看到了结果。然而创维也是不幸的，因为收效甚微。
创维虽然确实有12年的造车经验，但并没有产生任何实际的效率提升。即使政府一再声称其核心壁垒是智能机箱技术，但目前创维并没有技术成果，而是一个都没有。能摆上台面的，只有创维酷开系统多年积累的用户。按照官方的说法，“创维正在此基础上做二次开发”。
产品方面，创维目前在售的有创维EV6和创维HT-I两款，相比威马W6、零跑C11等竞品，创维EV6无论是产品力还是性价比都差强人意。相比哪吒U，创维EV6的智能配置还不够。可惜的是，在“五星批发部”C-NCAP的安全测评中，创维EV6只得到“一星”的评价，被狠狠钉在了历史耻辱柱上。
或许是看到了创维EV6的失利，所以创维HT-我选择了去年9月发布。这是一个非常微妙的时间点。2022年前两个季度，中国车市遭遇“黑天鹅”，市场销量减半。直到第三季度才开始回升。回暖的原因除了政策推动，还有车企堆积的“支持”。当然，金九银十的旺季也产生了一定的促进作用。
也就是说，创维HT-i巧妙地选择了“蹭热度”，这种热度确实让黄鸿升尝到了一些甜头，以至于创维HT-i现在已经实现了对创维EV6的销量反超。
问题是，因为黄鸿升偷了一把鸡，所以大家普遍认为创维HT-i本质上是一个“换壳”的比亚迪，愿意买创维HT-i的人可能也很大程度上是冲着“比亚迪”二字去的。
事实也证明，黄鸿升在产品落地之初就受到了消费者的拷问。
身份或状态未经验证
“请问创维HT-i的混动系统和比亚迪的有什么区别？”在创维HT-i的发布会上，观众面对面提出了这个问题。创维官方的回答指向了电池容量。
创维HT-i的混动系统来自福迪动力，明眼人都知道是比亚迪的全资控股公司。为什么创维HT-i会被称为“比亚迪”，这里就很清楚了。
严格来说，创维HT-i中“Di”的含量并不是100%，至少电池没有刀片电池。网上有人说创维HT-i其实是宋加DM-i的低配版，有道理。
为了弱化“迪”的内容，创维团队故意把卖点转移到“超长综合续航”上，但现在已经是2023年了，消费者对综合续航这种东西并不感兴趣。创维如此苦心，不知是不是勉强的另一种解读？
不得不说，创维HT-i以“换比亚迪”的姿态走出重围是幸运的，但靠运气赚来的钱，最终也可以靠实力失去。电气化时代的决赛下半场，重点是智能驾驶舱和辅助驾驶。说白了就是看车企的技术积累。创维在这方面极其欠缺。多年的智能家电启动经验，无法直接反哺汽车。
值得一提的是吉利、长城、长安、哪吒、天界等。都在混合动力领域有所建树，所以即使创维愿意努力，也不一定能“赶上”。四面楚歌之下，黄鸿升进退两难。比亚迪上市可能不是一个好主意，但却是目前成功率最高的方法。
可惜，这终究不是长久之计。一旦“黑天鹅”来袭，创维很容易卡脖子。在天主教教义中，人类的邪恶分为七类:傲慢、嫉妒、暴怒、懒惰、贪婪、暴食和淫欲，俗称“七宗罪”。对黄鸿升来说，“产品战略失误”是创维的第一宗罪，“品牌差异化偏差”是第二宗罪。
电气化时代的一大好处就是产品不再需要依靠技术积累来创造差异化，这就给了很多“后来者”弯道超车的机会。黄鸿升把突破的关键寄托在“养生”上。
“自从开了创维，血压就不高了，精神也好转了……”在公开场合，黄鸿升多次用自己的经历为创维的“健康科技”站台。在官方宣传语中，甚至可以看到“积极健康科技，助力百岁老人”的字样。回过头来看，其实“健康科技”的噱头在之前的梅田ET5上已经有所体现，甚至车型都被形象地冠上了“智能健康版”、“明鑫健康版”、“晶鑫智能版”等名字。
多多少少都有点保健品的味道。本质上，这和年轻人的朋克养生是一个性质，更多的停留在形而上的层面。“养生”这种伪需求很难对市场上的竞品形成足够有效的冲击。
创维的销售答卷无需否认，但游戏才刚刚开始，子弹还得飞一会儿才知道裸泳的是谁。
如果你想拨乱反正，你就必须这么做。
造车是一门看似简单却很深奥的艺术，表面上看入坑的人需要完成的只是集成和组装，但背后的供应链、技术磨合、产品定位、营销策略都是缺一不可的。新生力量那么多，但能成为特斯拉的只有一个。无论是早些年的新飞、春兰，还是今天的海尔、格力、创维，能在汽车赛道上站在C位的家电玩家少之又少。小米可能是个特例，但目前没办法说太多。即使成功了，也只是“幸存者偏差”。
创维从一开始就走了一条与众不同的路，但“个性”并不代表市场一定接受。造车就像薛定谔的猫。不管你事先想得多好，盲盒最终还是要打开才知道里面是什么。“渣男”贾跃亭能咸鱼翻身，不一定代表法拉第值得买。
创维的故事很大程度上也是很多跨界玩家的缩影。跨境汽车制造本身就是一个高风险的举动。创维、格力、恒大都踏入了一个无形的陷阱。之前的成绩并不能决定品牌后续的生命力，却能清晰的暴露出“隔行如隔山”的痛点。创维EV6在C-NCAP的“翻车”足以说明很多问题。目前，摆在黄鸿升面前的问题很多。如果不花时间去“补课”，就很容易被市场咬到。最后成了被抛弃的鸡肋。
黄鸿升手里剩下的最大底牌是创维的门店资源。全国近3万家门店可以有效解决创维的营销渠道铺设问题，但这未必一炮而红。探究的世界就是一个例子。华为的门店资源似乎并没有给询价界足够的光环。说白了，当今中国汽车市场的发展，愿意当韭菜的消费者越来越少，BUFF的加入永远是次要的，产品的综合质量才是主要的。
在此之后，黄鸿升仍然需要面对竞争产品的疯狂殴打。年初，特斯拉举起“价格屠刀”后，新能源汽车市场立刻掀起了降价潮，不久前，燃油车市场也开始跟风降价。联想到即将到来的国六B标准，今年无论是燃油还是新能源市场都将非常热闹，“盈利”无疑将成为主流。
那么，黄鸿升准备好战斗了吗？
背面写着:
“我希望很多年后，当我坐飞机环游世界的时候，我们的经销商会开着创维的车来接我。”
这是黄鸿升对创维的期望。可见这位60岁的老人还是有很大的梦想的。2021年，创维以“成为新能源汽车第一股”为目标，试图登陆科技创新板。由内而外，黄鸿升蓄谋已久，积压了12年的愿景，急需一个可以实现的机会。
当然，做到最好，但能不能做到，并不是黄鸿升想当然的结果。汽车行业是创维多元化发展的壁垒之一，但也是无数跨行创业者的“终点”。
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