关于张建奎的具体信息
张建奎:人民日报时代潮流杂志编辑部主任。
籍贯:山东
专业:新闻、法律；毕业院校:北京广播学院、中央党校。
教育:学士学位
出生日期:1982 65438+10月10。
触摸风火山
●世界最高隧道，海拔4905米，全长1，338米，极寒、低压、缺氧、暴风雪、闪电、沙尘暴，令人望而生畏。
●含土冰层、浅埋地层、热熔地质、丰富冻土，都是一个接一个的“世界级”难题。7月24日下午2点，本报记者张建奎告别马帮，继续向南行驶。一个小时后，开车的黄师傅告诉我们，已经进入了风火山无人区。3点50分，我们到达中铁二十局青藏铁路指挥部，这是一个由二十局自己搭建的简易院子。这里的领导都去工地了，办公室的一个同志接待了我们。
7月下旬的季节，大陆大部分地区，白天可达30℃以上，但这里的房子还有暖气。办公室的同志告诉我们，这里年平均气温在-7℃以下，现在晚上气温零下4-5度。就在我们吸氧，听办公室的同志介绍情况的时候，外面天气突然变了。透过窗户望去，风沙骤起，飞云疾驰，伴着雷鸣电闪。
“这里的雨好像说来就来了。”
“现在外面有6、7级大风，多是打雷不下雨，还会下雪！”
“咦，下雪了？这不是雪中送炭六吗？”
“是的，这里六七月份下雪和冰雹最常见，但时间不会太长。”
果然，不一会儿，外面的风停了，今天也没下雨。
青藏铁路第七标段由二十局承建，全长36.02公里。它位于可可西里的“无人区”，平均海拔4,700m。这里高寒缺氧，自然环境恶劣，生态环境脆弱，施工条件极其艰苦。该段多为多年冻土区，多年冻土层较厚，冬季最低气温达-40℃。
“六月雪中，七月冰中，四季分不清”是这里气候条件的真实写照。空气中氧气含量小于50%，氧气分压仅为10.87 kPa，低于人类生存极限值11 kPa。是真正的“生活禁区”。
就是在这样的条件下，二十局的钢铁人攻克了国际技术难题，创造了世界铁路建设的奇迹，那就是世界海拔最高的隧道——风火山隧道。
下午5点20分，在20局同志的带领下，我们决定去风火山隧道现场实地体验一下。
一路上，关于“风火山隧道”的故事将我们拉回到持续了365天的致命战斗。
2001 10 18，蓝天白云下的风火山看起来特别迷人。风火山隧道施工现场彩旗招展，200名员工身着橙色青年突击队制服，紧张忙碌在工地上...数十台大型工程机械严阵以待。一场激战，一场科技之战，一触即发。165438+凌晨零时30分，随着一声令下，清脆的爆炸声此起彼伏，白烟飘向蓝天。
一阵爆破后，眼前的景象让在场的人目瞪口呆:这些被炸开的渣滓几乎都是晶莹剔透的冰块，在阳光的照射下闪着寒光。这就是国内外隧道专家所说的灾害地质的“含土冰层”，冰中含土量不到20%。风火山，这座千年冰山终于露出了狰狞的面目。这种地质一直被认为是隧道建设的“禁区”。面对这一世界级施工难题，以二十局总工程师、指挥长为首的科技攻关小组全部投入到现在紧张的支护工作中，突击队员迅速冲向掌子面，喷浆工拿起混凝土喷嘴，锚工拿起气枪和铁锤...一切都在紧张有序地进行着。经过4个多小时的紧张战斗，全面完成了支援建设，取得了第一轮初步胜利。随后，经过多轮开挖和支护施工，摸索出一套冻结岩石光面爆破、洞身锚喷支护的经验，优化了施工方案和方案，确定了“短进尺、快封闭、严温控、强支护”的施工方案。这一方案在施工中很快奏效，最终一举突破了含土冰层的难题。同时也为后续施工闯出了一条新路。
没有人征服过的风火山不会轻易低头。新支撑的150平方米保温大棚，一夜之间被大风撕得粉碎；新建的发电机房，第二天早上屋顶的铁瓦不见了；刚才万里晴空，转眼间乌云铺天盖地，花生大小的冰雹砸了过来...强风、暴风雪和缺氧对建筑工人发起了持续的攻击。随着风火山隧道的不断延伸，施工难度越来越大。山洞里的空气越来越稀薄，缺氧让大家感到胸闷气短，头疼，腿软，嘴唇发紫。以前每个台风炮的操作只需要两个人就可以完成，现在需要四个人来把持。以前一班四个小时，现在必须两个小时换一次。每个人心里都清楚，如果在多风的火山里工作，就会透支生命，甚至面临死亡的危险。
风和火山时刻牵动着单位和各级领导的心。国家青藏铁路建设领导小组副组长、铁道部副部长孙永福多次视察风火山隧道，勉励二十局“依靠科技打高原，建世界第一高隧道”。青海省西藏自治区人民政府派出慰问团并送去慰问品；中国铁建的领导也先后看望了风火山的工人。
2001、11年10月，二十局联合北京科技大学相关科研人员，在风火山隧道内开发建设了大型高空制氧站，安装了氧气管道，将氧气直接送到隧道掌子面，实现了全隧道扩散供氧。同时，隧道内安装了氧吧车，员工可以坐在氧吧车内充分吸氧，缓解疲劳。
克服了缺氧问题，大大改善了施工环境，有效保障了员工的身心健康。有了氧气，大家征服风火山的信心更足，精力更大。
如果说风火山隧道的施工难度大，难在严寒缺氧，难在高原冻土，那么296米长的浅埋段就足以让人胆战心惊。
隧道洞口开挖222米后，将进入浅埋段施工。其中8米内有60多米的覆盖层，该段地质为泥岩全风化层，拱顶2.5米范围内全是冰和冻土。
当时围岩温度在2到5摄氏度之间。这时，裂冰开始融化，形成一个融化圈。融化的泥浆落在头盔上噼啪作响，大家的心情都异常沉重。如果融圈进一步扩大，支撑跟不上，极有可能引发滑坡。真正的生死考验开始了。指挥部总工程师任少强带领工程技术人员连续检测洞内温度和监控围岩，随时调整洞内温度，观察温度变化；指挥长匡带领研究小组研究如何安全通过“浅埋段”施工方案。经过三天三夜的实验性温度变化测控，课题组获得了第一手资料，基本掌握了不同时间洞内各部位的温度变化情况。据此制定了“弱爆破、短进尺、严温控、强支护、预留核心土”的施工方案。经过近60天的试验性施工，“浅埋段”终于安全通过，施工进度得以驱动。
在施工过程中，技术人员和工人发现，无论是饱和冻土，还是原始冰川，还是裂冰，都有热熔的* * *性质。冻土是影响隧道施工安全的主要因素，但温度起着关键作用，是引爆冻土的导火索。
为了消除“温度”这一障碍，课题组与“温度”展开了顽强的较量。
通过不断的实践和探索，我们都认识到，要控制好温度，关键是要控制好开挖、支撑、入模、养护、搅拌过程中的温度。当初人们用火炉给洞穴取暖，不仅导致温度上升缓慢，还造成洞穴内空气污染，影响员工健康。后来用加热器来提高温度，效果还是不理想。可以用空调控制隧道内的温度吗？有人提出了这个大胆的想法，但目前国内还没有这么大功率的空调。我们做什么呢二十局与石家庄铁道学院在咨询了有关专家并多方论证后，共同研制了大型隧道专用空调通风器。行车时，用空调通风机向隧道掌子面输送所需的冷空气，保证隧道掌子面温度控制在正负5摄氏度之间，满足行车需要。支护衬砌时，将不太高也不太低的温度送到支护工作面，以保证支护和衬砌的适宜温度。为了解决混凝土入模温度，在洞口安装了两台大型蒸汽锅炉24小时集中供热，并修建了两个保温大棚。搅拌站、砂石、施工用水全部放入保温大棚，使搅拌站温度始终在65438±00摄氏度以上，混凝土入模温度不低于5摄氏度。
控制好混凝土入模温度后，新的问题又出现了。这就是混凝土养护温度的控制。在这方面，工程技术人员和工人也没有少关注。为了保证衬砌后的养护温度，经过反复实践，最终采用加热管输送所需的热量和温度，采用蒸汽养护的方法解决了衬砌后混凝土的养护问题。通过采取不同的方法，解决了施工中的各种温度问题。
按理说，解决施工中的缺氧问题，控制好隧道内的施工温度，隧道施工才能顺利进行。然而“丰富冻土”再次出现，施工再次受阻。
所谓“丰富冻土”，是指冻土中含有较多冰体的地质。在施工过程中发现，“富冻土”的主要特征与“含土冰层”相似，对温度也非常敏感。为了尽快攻克“丰富冻土”这一技术难题，总工任少强带领科研团队再次挑战“丰富冻土”。通过试验，我们发现“丰富冻土”的主要技术难点在于如何改进爆破方法，如何快速提高混凝土支护强度。为了解决这些问题，课题组决定调整工作程序，采用“管爆法”。爆破后，冷空气迅速输送到隧道掌子面，防止“丰富冻土”受热融化；同时实施“超超前”支护，确保围岩稳定。精心组织，科学施工，终于制服了“富庶冻土”的灾害性地质。
2002年9月12，隧道开挖突破1000米大关，双洞洞口实现百米以上施工新纪录。
为了霍峰山的隧道，每个人都吃了很多苦。由于霍峰山严重缺氧，65，438+0，000%的工人有不同程度的高原反应，他们吃不下，睡不着。每个人的体重平均下降了1.2斤，达到了30多斤。
历史会永远记住这一天，65438年6月+65438年10月+2002年9月。这一天，铁道部、西藏自治区、青海省等各级领导和专家，以及新华社、中央电视台等数十家新闻媒体，都把目光聚焦在了丰火山上。随着青藏铁路建设总指挥卢春房启动最后一个按钮，瞬间，鞭炮声、掌声、欢呼声把火山变成了欢乐的海洋。
5点50分，我们来到了风火山隧道。洞口顶部的“风火山隧道”四个字非常醒目。这里有点平静，因为没有隆隆的炮声和轰鸣的机械声。一条长长的轨迹延伸进幽深的隧道，深处有渐暗的灯光。借着灯光，可以看到里面有人在洞壁上干活，不时有一辆辆满载水泥的斗车沿着轨道缓缓滑向洞口。
带领我们的同志说里面氧气少，不能进去。就在隧道口留个纪念吧！
改编五年级课文
根据原著，《修建通往拉萨的铁路》被选入五年级语文课本。
修建通往拉萨的铁路！
2001 10 18，蓝天白云下的风火山，银装素裹，分外妖娆。工地上彩旗飘扬，数百名身穿橙色制服的年轻突击队员和数十台大型工程机械严阵以待。
随着一声令下，阵阵爆破声响彻雪域高原，风火山隧道开挖完毕。一条长长的“铁龙”从柴达木盆地深处的工业新城格尔木出发，穿越巍峨的昆仑山，将从这里穿过，穿越“世界屋脊”青藏高原，抵达雪域圣城拉萨。这就是青藏铁路，西部大开发的标志性工程，这就是惠及广大人民群众的青藏铁路。
风火山隧道要穿越多年冻土区，前方是各种复杂的冻土层，施工难度极大。一次次爆破，炸出来的不是石头，而是坚硬的冰碴。难怪一些西方媒体预测，中国人不可能在如此恶劣的地质条件下挖隧道！
修建通往拉萨的铁路真的不是一件简单的事情。正在建设的是一条世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路。风火山隧道施工的关键是温度控制。科技人员指挥突击队在刚刚开凿的隧道壁上喷射混凝土。因为温度太低，混凝土无法凝固。他们带了加热器来加热隧道，隧道壁上的冰岩受热融化，导致隧道壁坍塌滑动。风火山，这座万年冰山露出了狰狞的面目，给筑路大军一个下马威！
然而，这一切对于我们的筑路大军来说并不难。科技人员在隧道里日夜观察，发现了冰岩的温度变化规律。经过反复观察、分析和实验，他们终于找到了喷射混凝土的最佳温度，制服了狂暴了一阵子的冻土。
修建通往拉萨的铁路！筑路大军士气高昂，隧道在一点一点延伸。
恶劣的天气和极度的缺氧反过来袭击了队伍。风火山周围经常有强风。新建的150平方米保温大棚，一夜之间被大风撕得粉碎。新建的发电机房里，屋顶的铁瓦不见了。刚才万里晴空。突然，乌云铺天盖地，大大小小的冰雹席卷而下。风火山海拔4905米，这里空气中的氧气含量不到平原的一半。隧道挖得越深，洞内的空气就越稀薄。虽然他们做好了缺氧的准备，但施工中的情况还是让他们始料未及。工人背上的氧气瓶提供的氧气只是杯水车薪。突击队员全都胸闷、气短、头痛、腿痛。两个人用的风枪现在只能四个人接。劳动效率迅速下降。筑路大军的生命正面临着严重的威胁。
总部的灯整夜亮着。能建大型氧气站吗？总部和北京科技大学组成了一个联合研究小组来攻克这个新难题。科技人员废寝忘食，夜以继日地实验，攻关。历经200多次失败，建成了世界上第一座大型高原氧气站！充足的氧气沿着长长的管道源源不断地送入隧道。风火山，这块巨大的绊脚石一次次低下了它骄傲的头颅！
修建通往拉萨的铁路！修建通往拉萨的铁路！突击队员和技术人员一遍又一遍地喊着同一个愿望。2002年6月65438+10月65438+10月09日，1338米长的霍峰隧道终于顺利贯通！
青藏铁路这条“铁龙”在不断前行，拉萨已经在望...